文 | 國際能源網 姜戎
近日，中國汽車技術研究中心副主任吳志新在采訪中表示，2018年對新能源汽車補貼會再度削減，到2020年底前補貼會全部取消。2017年有資格獲得補貼的車型今年還會有約4個月優惠延續期。財政部和工信部等多部委已經達成一致，并且提交最終方案等待審批，相信會很快發布。
這一消息一經發布便引起了新能源汽車行業的巨大震動，補貼退坡本是意料之中，但當真正到來之際卻也使各大車企措手不及。
實際上，根據決策者的意圖揣測，補貼退坡不只是“2020后補貼時代”的要求，同樣也是中國新能源汽車產業跨越幼稚期和培育期不得不采取的手段。比如新政策規定，2018年起續航里程低于150公里的新能源汽車將不再享受補貼，這一規定就將波及70%以上的新能源汽車產品，很多企業的生產計劃要徹底推倒重來。
新能源汽車補貼變化路徑
國內新能源補貼政策于2010年發布，但是其起源是在2009年的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》。財政部、科技部、工信部、發改委陸續發布文件，推動了節能與新能源汽車示范推廣試點、私人購買新能源汽車補貼試點、新能源汽車推廣應用示范等工作的實施。
在這次試點當中，一共選取了3批共25個城市開展了節能與新能源汽車示范推廣試點，通過財政補貼在公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車。根據技術類型、節油率、最大電功率比進行差異化補貼。
到了 2010 年時，中國政府在 6 個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點。根據動力電池組能量，按 3000 元/kWh給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助 6 萬元/輛，并采取退坡機制適當降低補助標淮。
2013年時，補貼政策進入推廣應用階段，該階段主要依托應用示范城市開展新能源汽車推廣應用，陸續發布兩批共39個城市 (群) 88個新能源汽車推廣應用示范城市，對公共服務領域和私人購買領域新能源汽車購置進行補貼。并于2012年起，將混合動力公交客車的補貼范圍推廣到全國所有城市。
新的補貼標準開始細化，2013年乘用車依據純電續駛里程最高補助6萬元/輛、客車依據車長最高補助50萬元/輛、專用車按電池容量最高補助15萬元/輛、燃料電池車按照車輛類型最高補助50萬元/輛進行差異化補貼。并采取退坡機制按年度減少補貼標準。
通過補貼政策的梳理可以明顯感覺到補貼的額度降低，但是補貼要求的技術指標增高。2009年到2012年期間，由于推廣產品包含節能與新能源汽車，指標要求更偏向于“節能”，對于新能源汽車技術指標沒有過多體現。到了2013年時，乘用車則以純電續駛里程為分類依據進行補貼。而補貼額度方面則剛好相反，兩者之間的關系如下圖所示。
之后，2016年初，財政部公布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，通知指出，將在2016-2020年繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策。
根據通知，2016年，乘用車以純電動續航行駛里程(R)為標準，具體補貼如下：
1、純電動乘用車100km≤R<150km每車2.5萬、150km≤R<250km每車4.5萬、R≥250km每車5.5萬元。
2、插電式混合動力乘用車(含增程式)R≥50km每車補貼3萬元;
相比2013年-2015年新能源車補貼政策，純電動乘用車的續駛里程由大于等于80km提升至100km，補貼減少0.5萬元;插電式混合動力乘用車(含增程式)，補貼減少0.5萬元。
所以，新能源汽車補貼政策的理解應該是，在起步期，中國政府希望通過補貼來刺激新能源汽車市場，包括技術研發和交付。但是在發展中期，市場形態逐漸穩定，政府就會降低補貼額度，讓市場逐漸獨立成長。政府希望新能源汽車市場最終的形態和今天的燃油車一樣，不需要補貼也可以達到非常高的交付數量。
9年補貼高達1600億
新能源汽車補貼的壓力有多大?根據工信部與各地公布的數據，我們可以進行簡單的估算。
一般來說，新能源補貼分為國補和地補兩種，由于地方補貼數據較難獲取，因此很難計算整體補貼的詳細金額。但是，從已經公布的數據中，可以推測出大致的量級。
2017年，工信部就2016年的補助審核進行了三批公示，累計發放新能源國家補助約256億元。業界測算：按照2016年大部分的地補與國補仍有1:1的水平測算，新能源汽車企業新能源補助總金額可能會達到500億元以上。
根據財政部在2016年的專項檢查通報顯示，2009年至2015年，中央財政累計安排補助資金334.35億元。若計入同期的地方財政補貼，參照當時的地補比例，業界計算，合計總額可能會超過650億元。
2017年之后，補貼退坡之后的具體數字并未公布，但按照已經公布的政策和各家公司銷量推算，補貼有可能達到470億元。
以北京為例，北京市級補助金額按中央補助的50%執行，汽車生產企業申請當地和中央的財政補助總額最高不得超過車輛售價的60%。同時，北京政策要求對車輛要提供不低于三年或6萬公里的質保期限，對動力電池，電機，和整車控制器等關鍵零部件提供不低于5年或20萬公里的質保期限。新能源汽車在北京享受單獨搖號， 不限行的政策。以一輛續航里程在100到150公里的純電動車來說，國家補貼2萬元，北京市補貼國家補貼的50%，即一萬元，補貼總額一共3萬元。而一輛續航里程大于250公里的純電動汽車能拿到一共6.6萬元的補貼。
2017年，北京、深圳、廣州、重慶、成都、貴陽、貴州、柳州、廣元、廣安、江西、宿遷、廈門13個省市出臺了2017新能源汽車補貼政策。除成都、柳州、廣元、江西、宿遷補貼標準低于中央補助標準的50%外，其余省市均按照中央補助的50%執行。
以此計算，全國2017年新能源汽車總銷量為77.7萬輛，其補貼總額將高達470億元左右。
因此，在2009年到2017年的9年間，中央財政和地方財政總計為新能源汽車補貼了大約1600億元。
未來的新能源汽車市場仍被廣泛看好，但即使存在著補貼退坡，國家的財政壓力依舊很大，根據中國工程院院士楊裕生的測算，“如果每年退坡20%，則‘十三五’期間需要補貼2553億;如果每年退坡25%，經過4年退完，仍需要1770億。”楊裕生表示，“即便按照每年25%的比例退坡，仍將是巨大的財政支出，而這每一分錢都是納稅人交的稅款出來的。”
補不出來的彎道超車
從數據上看，補貼對于新能源汽車產業的推動效果相當顯著，尤其是在2013年之后，國內新能源汽車進入了爆發期，直至2016年對騙補加大了稽查力度，并開始進入大幅度補貼退坡階段，新能源汽車的銷量增速開始放緩。
而在這些巨額補貼之下，新能源汽車銷量確實猛增，從2014年前11個月的7.8萬輛增加到2017年的77.7萬輛，3年間增幅達到10倍。
參照之前的補貼數據，新能源汽車補貼的重點是客車，尤其是公交車。但一個非常值得探究的問題是，客車生產廠商積極轉型新能源，新能源客車銷量增加的同時，整體客車產銷量卻在逐年下滑。那么，為何國產客車出口量為何不增反降?
客車總銷量在2014年達到頂峰的60.69萬輛后，步入下滑通道，2016年客車總銷售為54.34萬輛，相較2014年減少了6.35萬輛，下降了10.46%。而到了2017年前10個月，客車銷量為39.65萬輛，相較2014年同期的47.85萬輛減少了8.2萬輛，下降了17.14%。
更為重要的是，客車出口量止步不前，甚至出現大幅下滑。
統計數據顯示：我國出口客車數量從2013年的約16.62萬輛增至2014年的18.74萬輛達到高峰。在2015年驟降至11.84萬輛，降幅達到36.8%，2016年略有回升，但仍遠低于2014年。
截至2017年前10個月，出口客車數量為12.24萬輛，相較2014年同期的15.44萬輛仍舊減少了20.73%。
新能源被看成是新興產業，新能源汽車被看成是中國在汽車領域彎道超車的戰略性機會，對新能源汽車進行補貼已經成為諸多國家，包括歐美發達國家的共同選擇。
但是，從客車行業的現狀來看，一個非常現實的問題在于：當客車公司轉向生產新能源客車后，是否會減弱傳統客車的競爭力呢?
新競爭力沒有補出來，傳統能源市場又拱手讓人，那該怎么辦?新能源騙補風波兩年之后，這個問題值得所有客車企業深思。
（來源：國際能源網 作者：姜戎）
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